另外，一些高速公路收費，很多車子為了不交費，不得不走小路、繞路，這不但增加了交通不安全，還增加了運輸時間，在一個市場經濟社會中，時間就是效益，現在不收費，一些車子就可以不繞路，減少了很多交通時間，這又會增加多少效益。

　　所以，我們希望有關部門和專家在重大節假日免收小型客車通行費改革上，不僅僅要研究損失了多少，還應該研究我們得到了多少。只有我們唱響得到了多少，恐怕以后的改革才能凝聚更多的人心推進下去，如果只是以損失的思路來看待當前重大節假日免收小型客車通行費改革，那么只會增加改革推進的難度，甚至使以后的改革無法推進下去。

　　肖華

　　提醒

　　謹防增大收費胃口

　　8月初，國務院批轉了交通運輸部等部門重大節假日免收小型客車通行費實施方案，這一免費新政被看作會“撬動高速公路收費的堅冰”，公眾希望能以此推動高速公路收費改革。然而新政推出后，由于公路經營者多是以盈利為目的的企業，相關企業落實免費通行規定的態度很不積極。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅就表示，如果高速公路收費深層次的體制機制問題不解決，在重大節假日免除通行費就只是“做做樣子”。尤其需要警惕的是，節假日高速公路免費通行政策給公眾一個減少收費的甜頭，卻可能成為繼續強化收費政策的理由。

　　多年來，高速公路在“貸款修路和收費還貸”的運營模式下，已經累積了巨額的貸款和集資等負債，目前全國債務總余額2.32萬億元，另外由于公路的自然壟斷性質，相關企業或地方政府為拖延收費期限，收費被浪費或挪用現象較為普遍，加上高速公路企業的人員、維護等運營成本并沒有降低，只要國家沒有投入足夠的資金用于支持企業還貸，相關企業必然會以還貸資金壓力增大為由維持高收費標準或延長收費期。

　　另外，高速公路收費一個很重要的弊端是增加了物流成本。免費新政僅免收7座以下小客車的通行費，這部分客車主要是非營運的公務車和私家車，免費政策并不會降低物流成本。來自中國商業聯合會的資料顯示，2005年以來中國物流總成本占GDP的比重一直保持在18%左右，而西方發達國家是8%至10%。物流成本推高物價抑制消費，從這個層面上來說，對于拐進“保增長車道”的中國經濟，更長久有效的“藥方”應包括讓流通降低成本。與此同時，免費通行新政僅迎合了公眾希望減少收費的心理，降低了公眾的批評聲調，弊端卻是刺激了私家車的使用，加大了燃油的供需矛盾，不利于節能環保等政策的落實。

　　今后，國家有關部門推行高速公路免費政策需打“組合拳”，首先應嚴格控制新增收費公路；其次應盡快讓高速公路節假日免費政策惠及所有車輛；第三加大對高速公路企業的審計監督，嚴查浪費或挪用收費資金現象，并逐步通過將收費人員分流到新建免費公路作養護人員等方式，解決高速公路營運成本過高等問題。

　　吳蘭友

　　剖析

　　杜絕地方保護很關鍵

　　高速公路“免費通行”格外受矚目，也格外有壓力。特別是今年特大交通事故毀物奪命頻頻，民眾對高速公路節假日“免費通行”呼聲高漲，交通部紅頭文件也發得全國“姹紫嫣紅”，能否令必行，行必果，不打折，顯然都是未知數，完全到了考驗交通部執政能力的嚴峻時刻。近來的對各地出臺細則“絮絮叨叨”，明里看是一種敦促，內里不難看出心中“沒底”。

　　交通部再“高”，可它屬于“條條”；地方政府再“低”，可它屬于“塊塊”。“塊塊”的烏紗帽掌握在地方手中，而沒有掌握在“條條”手中，這就決定了“塊塊”對地方政令“畢恭畢敬”，而不會對“條條”唯命是從。地方對高速收費捍衛“堅冰”，交通部的“免費通行”立馬就會“殘花飄零”。交通部對地方“免費通行”只能“耍耍臉子”、“擺擺形式”，哪有底氣保證將“免費通行”進行到底？