蘇州客管處要求所有打車軟件都要接入蘇州市出租車電調中心統一召車平臺，兩大打車軟件巨頭對此做出迥異選擇，快的簽約進入系統，嘀嘀卻“拒絕服軟”，并回應稱“蘇州模式”抹殺了嘀嘀的技術模式和創新。蘇州客管處和嘀嘀打車的利益博弈浮出水面。

　　嘀嘀VS客管處：各有說法

　　《金證券》記者獲悉，近日，蘇州市客管部門對出租車企業下發了通知，禁止出租車駕駛員私自安裝“嘀嘀打車”等未經客管部門允許接入的打車軟件。而嘀嘀打車副總裁郭淑芹告訴《金證券》記者，嘀嘀打車或許會退出蘇州市場，因為電召平臺扼殺了嘀嘀快車的精準定位和大數據功能。

　　蘇州客管處認為，第三方手機軟件運營商通過直接提供司機端和客戶端的方式實現手機召車功能，缺乏行業準入認證機制，客觀上給“黑車”、租賃車和“克隆”出租車提供了非法經營的便利條件，擾亂了出租汽車市場營運秩序，甚至提供加價約車功能，變相為司機和乘客提供議價平臺，破壞出租汽車運價體系。

　　自2013年5月，蘇州市客管處把所有準入蘇州市區出租車市場的打車軟件納入了出租車電召服務行業平臺。目前，無線蘇州、蘇州行、蘇州地圖、139出行、叫車寶和快的打車等6家打車軟件已接入電召平臺。

　　在打車軟件市場，一直和快的打車“貼身肉搏”的嘀嘀打車為何沒出現在名單里？

　　嘀嘀打車在一份聲明中道出了原委：“嘀嘀打車賴以生存和發展的核心競爭力是基于大數據計算分析之后的精準訂單推送和調度。而蘇州要求嘀嘀接入的統一電召平臺技術落后，無法實現大數據計算，剝奪了我們最核心的‘精準推送’和‘調度權’，抹殺了嘀嘀的技術模式和創新。”

　　《金證券》記者就此事致電蘇州客管處，工作人員表示，對此事不方便作答，建議記者聯系其上級主管部門蘇州交通局，但截至記者發稿，交通局宣教處的電話始終無人接聽。蘇州市客管處負責人此前曾表示，只要這些軟件愿意接入蘇州出租車電召平臺，接受統一監管，隨時都可進入蘇州市場。

　　嘀嘀VS快的：各有打算

　　與嘀嘀打車抗爭到底不同的是，快的打車早在去年已經接入該平臺，并在前段時間與相關部門探討支付寶移動支付的可行性。

　　觀察人士告訴《金證券》記者，嘀嘀打車不會輕易放棄蘇州市場，不過如果蘇州客管部門一直采取強硬態度，嘀嘀打車的訂單數必然會持續下滑，甚至被迫退出市場，而它和快的關于市場份額的“王者之爭”會更加撲朔迷離。

　　蘇州市場確實是一塊肥肉。嘀嘀打車政府事務部總監趙思雯曾給出一組數據來證明蘇州市場的可挖掘性：“以蘇州為例，我們在沒有接入的情況下，平均每天能在27000單左右。而在南京，在與政府合作的情況下嘀嘀打車日均是21萬單左右。”

　　《金證券》記者從蘇州客管處網站獲得的數據顯示，3月份蘇州市場手機軟件召車總業務量達17.8萬筆，日均業務量達5700余筆，占電召總業務量約25%，手機軟件召車成功量5.2萬筆，日均成功量1670余筆，占總電召成功量約14%。

　　這一數據和其他“開放”城市的有很大差異。嘀嘀打車頗為推崇“北京模式”——北京交委“只監管，不調度”，通過與企業信息共享來實現運營車輛和司機的準入管制和服務監督。以北京市場為例，單嘀嘀打車一家打車軟件的日均訂單就超過30萬單，訂單成功率達到85%，高于傳統電話召車46%的成功率。

　　有趣的是，盡管快的打車選擇接入電召平臺，但是其對市場主導的渴望并不比嘀嘀打車少。快的打車公關總監葉耘對《金證券》記者表示：“我們作為企業首先會遵守或者尊重各地交通主管部門根據當地情況制定出的政策，我們也希望各地的主管部門要以市場為主。”□金證券記者 儲偉偉