廣陜高速初步設計批復工期3年，但由于“5·12”汶川特大地震影響，廣陜路設計方案發生了重大變更，2009年3月才實現全線開工。根據要求，廣陜路2010年底須半幅建成，形成應急通車能力，2011年5月完工通車。整個工期時間緊，壓力大。
“廣陜高速左邊是嘉陵江，右邊是山，邊上還有一條二級汽車專用路。施工的同時還要保證交通暢通和安全。”川北高速公路公司總經理助理胥福建介紹，整體施工量巨大，僅橋梁梁板就需要上萬塊。為此，廣元市積極配合，增加了交警、特警等力量，還與施工方一同組織成立了18個人的排障中隊。
施工場地窄還保通暢
廣陜高速公路的橋隧比重大，高架橋較多，全線共計1.1萬余塊梁板，沿嘉陵江段幾乎沒有較大施工場地。同時，受現場條件限制，部分重達100余噸的梁板須從地面提升到60米高的橋上進行架設。特別是瓷窯鋪—嘉陵江段，在現有道路上進行加寬改造，施工作業面更為狹窄，很多地方只能保證基本機械作業的寬度。
廣陜高速建設者們立下了“軍令狀”，不惜一切代價，2010年春節前搶通棋盤關1.5公里路段。而且，廣陜高速一邊要建設施工，一邊要保證綿廣高速公路二專線運營道路的正常通行安全，給施工方帶來很大的建設管理難度和保通壓力。
25個月“啃”下最長隧道
“在整個隧道施工中，要數古家山隧道難度最大，歷時25個月才‘啃’下這塊‘硬骨頭’。”胥福建介紹，廣陜高速公路古家山隧道全長2100米，洞內多為熔巖，地質條件十分復雜，導致掘進速度十分緩慢，從2008年4月開工以來，承建此隧道的建設者們克服了重重困難。
“廣陜高速公路全線隧道總長約7公里，橋梁27公里。”胥福建說，2010年6月13日，廣陜高速公路棋盤關隧道、青林坡隧道、古家山隧道、明月峽隧道、飛仙關隧道和崔家崖隧道6座隧道終于全部貫通。施工中，對于地形險峻的路段盡量采用橋隧方案通過，少填少挖，盡量保護了沿線自然植被和山體坡面，減少了水土流失。（大秦網）