不過，隨著中國汽車產業(yè)的不斷發(fā)展，以及中國汽車企業(yè)實力的不斷增強，中國通過合資模式壯大自己的理由與必要性就越來越小。

　　由于已經掌握了許多相對成熟的技術，因此中國汽車企業(yè)渴望通過合資能夠掌握到核心技術。但是市場換技術的失敗已經證明這條道路走不通。

　　合資公司目前更多的是一家代工廠，其存在的最大價值就是通過合資公司的良好運營，能夠給中國汽車合資的企業(yè)提供大量的收入與利潤的支持。

　　這種目的的追求在奇瑞與捷豹路虎合資的身上表現得淋漓盡致。

　　但是，中國的自主品牌汽車企業(yè)也已經有了10多年甚至更長的發(fā)展路程，今天的自主品牌汽車企業(yè)早已不同往日，它們有著自己對于市場、產品的理解，而且他們不斷強大的背后是對于跨國公司合資條件的提高。也許，自主品牌汽車企業(yè)也不再是合資合作中的被施舍的一方，自主品牌汽車企業(yè)也有了自己的更多的談判話語權。而跨國公司往往意識不到這一點，因此就會讓合資功敗垂成。

　　不是自主品牌汽車企業(yè)不愿意合資，而是雙方越來越談不攏。對于談判條件不滿意的不僅僅是自主品牌的汽車企業(yè)，跨國公司在尋求中方的合資伙伴時，也往往一再搖頭，因為中國較好的汽車企業(yè)都已經有了合資公司，而沒有建立合資公司的那些自主品牌汽車企業(yè)，不是要價過高，就是對方條件過于“簡陋”而不能入了跨國公司的法眼。

　　合資政策越來越嚴

　　中國汽車產業(yè)發(fā)展到今天，社會輿論對于合資模式的質疑也越來越強烈。到底中國還有沒有建立合資公司的必要性，最近幾年一直成為各方爭論的焦點。

　　但是，合資公司對于中國自主品牌的發(fā)展越來越缺失有益的作用，則是越來越多人共同的看法。

　　也為此，中國對于合資公司的要求也越來越嚴格，比如建立合資公司必須建立合資自主品牌，必須建立新能源汽車品牌，諸如此類。這種嚴格的政策要求，給跨國公司與自主品牌企業(yè)新建合資公司增加了很大的難度。因為，新能源汽車的技術并不是所有跨國公司都能夠掌握，即使掌握一些，也很難說就能夠盡快市場化。連跨國公司自己都不能保證將新能源汽車產品毫無障礙地推向市場，更不用說要與中國的自主品牌汽車企業(yè)建立合資公司了。

　　而且，從某種意義上講，合資公司模式的建立阻礙了自主品牌的發(fā)展。比如，上海牌的退出其實與上海汽車將更多的精力放到合資公司上有很大的關系。而合資公司的發(fā)展，讓中國的汽車企業(yè)出現了前所未有的大好市場發(fā)展形勢，因此發(fā)展自主品牌的積極性也在客觀上受到遏制。

　　反而是1990年代末期的那些從零開始的自主品牌的汽車企業(yè)，在沒有合資公司的幫助下，艱難起步，并取得了自主品牌的巨大發(fā)展。到目前為止，自主品牌在乘用車市場的份額已經達到4成以上，應該是自主品牌模式的一大勝利。

　　奇瑞作為最新的建立合資企業(yè)的自主汽車企業(yè)，其主要有的效果也是能夠給其帶來可觀的收入與利潤，從而能夠緩解目前奇瑞的資金短缺窘境。如果說奇瑞能夠從合資公司中獲得什么技術或者更好的管理經驗的話，其它合資公司的經歷已經證明這條路走不通。

　　因此，在政府積極發(fā)展自主品牌的前提下，合資模式將越來越受到嚴格的限制，雖然目前的合資公司繼續(xù)存在仍然有保護自主品牌的作用，但是從自主品牌的角度講，盡管現有的合資公司需要維持，但是建立新的合資公司將會成為非常困難的事情。（鳳凰）