道路規劃只有更科學，才能更安全。劉攀表示，目前我國道路資源日益稀缺，行人與車爭搶路權的矛盾加劇，如何平衡，考驗管理者的智慧。從各地實踐來看，交通管理者往往更多考慮機動車的路權，行人和非機動車經常處于弱勢。
不安全的路在農村更為突出。數據顯示，截至2011年，全國公路通車總里程達410萬公里，其中農村公路通車里程354萬公里，占86%。由于道路標準低、安全設施不全等原因，2003年以來，一次性死亡10人以上的重特大交通事故超過半數發生在農村公路。
管理滯后：交通安全不能頭痛醫頭、腳痛醫腳
合肥市民夏先生已有五年駕齡，近年來所在城市一系列“暢通工程”上馬，可他卻感覺路仍然難走。“每天上班我都得在一個路口堵上半小時以上，因為四條車道的馬路只設了一條左拐彎道，這種情況至今已快一年，交警部門怎么就不管管呢？”
國家車輛駕駛安全工程技術研究中心主任金會慶教授指出，雖然近年來各地交管部門應對交通安全投入很大，招數層出不窮，但仍然存在諸多問題，關鍵在于缺乏科學的管理理念和手段。
比如目前對駕駛人管理應該區分普通駕駛人、職業駕駛人等實行分類重點管控。解決車路矛盾，在拓寬道路架設立體交通的同時，更應注重現有道路資源的盤活，地下通道、過街天橋的密度是否合理，信號燈長度是否超過交通流量要求，立交橋和環路上下出口距離是否合適等，只有打通城市道路的“微循環”，才能真正保障交通安全順暢。
余凌云說，同樣是華人社會，香港的人口密集程度和私家車擁有率超過很多內地一線城市，交通環境卻好得多。原因是上下班搭乘公交不開車成為多數人的選擇。加之香港公交網絡立體無縫對接、快捷便利，這十分值得內地借鑒。
受訪的多位專家和管理人士指出，解決交通問題不能頭痛醫頭、腳痛醫腳，要從根本上解決城市定位不清、政策短視的問題。只有搞清楚城市發展方向，規劃才能有長遠眼光，交通安全政策才能保持穩定。
“道路通暢、低事故，是評價交通安全的基本目標，也是基本民生需求。”金會慶說，交通安全日敲響的不僅是全民樹立交通安全意識的警鐘，更是城市管理者破解如何營造交通文明環境難題的新起點。（新華社）