經歷了三年爆發式增長之后，我國公務航空業增速明顯放緩。其實，公務航空需求一如既往旺盛，制造商、運營商也都在卯足勁兒開發市場。只是這個可以承載數千億元規模的行業，被落后的基礎設施、極度匱乏的人才和進展緩慢的空域開放步伐三因素卡住了脖子。

　　3年猛增后公務航空市場增速放緩

　　“中國的公務機銷售市場是全球最具潛力，最受矚目的。”中國民用航空局副局長王志清近日在上海舉辦的2014亞洲公務航空會議及展覽會(ABACE)上說：“2010年以來中國公務航空呈現井噴式發展，飛機數量年均增長54.7%，飛行量年均增長66.88%，起降架次年均增長65.09%。”

　　截至去年年底，剔除港澳臺地區外，我國大陸地區運營著不到300架公務機，相對美國近2萬架和巴西的3千架，我國公務機數量少之又少。實際上，我國30年的經濟快速發展創造了大量成功企業和私人財富，催生出巨大的公務航空需求和購買力。

　　知名公務機制造商加拿大龐巴迪公司的預測顯示，未來20年，將有2420架公務機交付給中國，中國將成為僅次于北美和歐洲的全球第三大公務機市場。

　　不過，欣欣向榮的表象之下，我國公務航空市場出現了一些微妙的變化。王志清說：“在經歷3年爆發式增長之后，去年我國公務航空增速已經放緩。”

　　美國賽斯納飛機公司副總裁吳景奎也表示，所有的公務航空運營商和提供融資租賃的企業都感受到，去年中國公務機市場是放緩的。

　　增速放緩的原因并非是需求下滑，也不是看淡未來前景。公務航空在我國實際還處在“嬰兒期”，之所以放緩，源于制約公務航空發展的外部環境長期存在，而且前幾年發展太快，基礎設施配套明顯跟不上。

　　“飛得起來也落不下去”多因素制約公務航空發展

　　王志清指出，包括公務航空在內的整個通用航空業發展是一個系統性問題，既包括空域問題，也包括機場建設問題，還包括基礎設施的培育，不是多買幾架飛機、單一的空域開放就能解決的。

　　金鹿公務機副總經理焦健說：“我國公務航空基礎設施非常有限，到目前為止還沒有一個專門的公務機起降機場，沒有一個可以稱得上完整的公務機固定運營基地(FBO)。”

　　數據顯示，截至2013年年底，我國通用機場與臨時起降點共399個，遠低于發達國家水平：美國通用機場數量為5000個左右，起降點為19000個左右。

　　而且，我國公務航空起降是利用現有民航航班的空隙來執行的，民航時刻資源、空域資源都相當緊張，保障航班準點都“自顧不暇”，留給公務航空的更是十分有限，因此有業內人士調侃，公務機即使飛得起來，也“落不下去”。

　　記者在此次公務機展上了解到，一些公務航空運營商正想方設法建設公務航空機場或者固定運營基地。比如，位于北京市以東60公里處的中國首座公務機機場——三河機場有望于今年開工，該機場由民生國際通用航空公司與河北省政府省屬企業共同投資建設。海航旗下的金鹿公務航空計劃今年年內新建4~6個新的固定運營基地(FBO)。

　　飛行員和技術人才匱乏是另一大行業制約因素。據上海宜航通用航空公司總裁辦公室助理陳斌介紹，截至去年年底，全國通用航空從業的中國籍飛行員只有1655名。預計未來3年，通航飛行員需求量超過6000人，未來10年需求量將達到15000人，而目前我國通航每年培養的飛行員只有1000人左右，人才供需缺口巨大。

　　此外，空域開放不到位、政策法規缺失等長期困擾公務航空的一些根本性、制度性的制約因素都還有待系統性的頂層設計。

　　我國公務航空運營成本全球最高

　　公務航空給人的印象是少數人使用的奢侈品，而中國是全球公務航空運營成本最高的地區之一。“管理成本非常高，起降成本非常高，通道費非常貴。”中國公務航空集團董事局主席廖學鋒說，這也是制約中小型公務機在中國發展的重要因素。一架小型公務機從北京飛上海，它的直接使用成本要遠遠低于機場通道費，這在公務機發達國家是非常不正常的。

　　焦健表示，我國對公務航空的監管要求和運行標準更貼近公共運輸，造成公務航空運營成本居高不下。還有消息稱相關部門有意對公務機征收奢侈品稅，如果這樣將極大打擊公務航空。

　　公務航空業人士普遍認為，不應將公務機看作“奢侈品”，這種認識忽略了公務飛機在誕生之日起作為交通工具的根本屬性。公務航空的核心是快捷，本質是效率，是多層次交通運輸體系中的重要構成。

　　美國國家公務航空協會總裁艾德·博倫說，公務機速度快、使用靈活且能自由往來于偏遠地區，極大地提升了公務人士的出行效率，能夠幫助各類規模的企業提升業績。美國國家公務航空協會數據顯示，受益于公務機的企業中有超過85%的企業為中小型企業。艾德·博倫說，希望中國企業未來也能真正享受公務航空帶來的高效和便利。