實際上，融資難題早在7.23事故之前就已經出現了。在全面緊縮的信貸環境下，各大銀行年初就決定取消鐵道部基準貸款利率下浮10%的優惠，但遭到鐵道部的拒絕，致使全年貸款安排受到延誤。等到二季度最終接受時，放貸黃金期已錯過了。

　　當然，鐵道部的一時猶豫遠不至于造成全面的斷供僵局。市場對鐵路冷淡的更重要原因是其越來越沉重的鐵路債務。鐵道部數據顯示，截至去年9月30日，鐵道部總資產37395.2億元，總負債22288.5億元，負債率高達59.6%。有評估機構估算到年底負債率很可能會超過60%的警戒線，達到65%的高度，到2012年鐵道部的資產負債率將可能超過70%。

　　從2011年開始的資金供應枯竭，源于之前的盲目擴大建設規模、從而將現有的融資資源消耗殆盡。在建工程由2008年的6000億元增至2010年的12782億元。與此相應，其長期負債也從5483億元增至13105億元。按照這個數據，鐵道部的在建工程幾乎全部靠負債建設。如今，過高的負債率遭到了銀行的抵制。

　　2012年，鐵道部在高鐵建設急剎車。全路投資規模從7000億壓縮到4000億。但即使是4000億，也存在能否落實的疑問。據說在年終的鐵路工作會議上，與會的一些代表紛紛就表示出疑問。

　　今年，鐵道部安排將要開通的高鐵線路有漢宜、哈大、杭甬、杭寧等多條線路，蘭渝、蘭新雙線等數十條線路將要繼續建設，因此資金壓力巨大。

　　融資渠道單一狹窄

　　但按照中央經濟工作會議的定調，2012年的宏觀調控將是穩中求進，繼續實施穩健的貨幣政策。北方交通大學教授趙堅認為，這意味著今年的銀根不會太松，鐵道部貸款和發債不會特別容易。

　　趙堅指出，鐵道部近年來的建設資金基本上依靠銀行貸款和債市發債，另外就是與地方政府合資，而地方政府的出資，主要是征地拆遷折價入股，一部分通過地方債務平臺貸款而來。但到了2012年，鐵道部再通過這些慣性渠道籌資已經變得很難。因為鐵道部的銀行貸款，已經觸碰到了單一客戶不能超過年貸款凈額的集中度紅線。即便是2011年拿到的2000億資金，實際上是銀監會"放寬"監管尺度后才給的，而且貸款行主要是國開行和郵儲兩家政策性銀行。

　　此外，盡管國家支持鐵路建設，表明鐵道債是政府支持債券，但也要看市場是否買賬。

　　雖然去年10月以來鐵道部獲得融資支持，先后有國家2000億元銀行信貸和700億元鐵道債的資金支持，但目前在建項目約300個，鐵道部只能將錢投入到幾十個項目，而且有的只有一兩億元，相對于幾十億元、幾百億元的投資，依然是杯水車薪。

　　觀察人士認為，即便現在鐵道部已經放緩了高鐵建設速度，但是已經在建的項目導致的債務問題仍然十分嚴峻。甚至有人預計2012年債務危機可能集中爆發。還貸高峰期臨近

　　世界銀行此前的一份報告也指出，短期內龐大的高鐵投資計劃可能帶來的未來債務隱憂。從國際上看，高速鐵路很少能夠完全收回投資，除非是在人口最為稠密的長距離交通走廊。大多數政府在建設高速鐵路時，應該考慮到未來用中央預算支持債務的必然結果。

　　不過，鐵道部官員及系統內人士多次表示，近60%的資產負債率尚屬于安全區間。國家發改委綜合運輸研究所黨委書記董焰認為，中國高鐵正值建設期，在當前階段，過萬億的負債水平并不算高，亦很難給出一條負債率的警戒線。

　　即便資產負債率雖然問題不大，但有兩項難題卻是人所共識的：一是鐵路規模龐大的固定資產無法變現，二是在公眾承受能力有限的情況下，不能指望提高高鐵票價來平衡收支。目前許多高鐵客流稀少，即使客座率高的項目，收入也低于原預期。剛投入運營的高鐵所產生的現金流，整體看還不足以償還債務。