國家發改委綜合運輸研究所研究員劉斌也表示，因為鐵路不能變賣，這導致其根本沒有流動性。他認為，資產負債率指標反映的是債務的保障能力，這是建立在資產可流通基礎上的，但中國的鐵路資產目前還不具備流動性，只能從現金流角度來反映鐵路償債能力和融資能力，而鐵路現金流狀況很不樂觀。
盡管獲得了政府稅收優惠和財政擔保，但是過高的本息負擔和進一步融資的壓力仍然增大了經營風險。
所以，高鐵路網投入運營后，每年的運營收入究竟能否覆蓋當前留下的債務，就成了問題的核心。盡管鐵路運營的現金流有前低后高的特點，但2012年、2013年償還銀行貸款本息的高峰期很快就來了。
受困于即將集中爆發的巨額債務問題，鐵道部的鐵路投資運營策略已經發生重大變化。現任部長盛光祖年初履新以來，調整了前任劉志軍的一味追求"跨越"的激進勢頭，在建設上提出"保在建，上必須，重配套"的方針，延后部分未建高鐵項目，以及退出區域鐵路項目投資建設；在運營上開行多速度等級的客運列車。
目前，中國鐵道部主要依賴于銀行貸款和發行債券兩種方式進行債券融資，融資渠道單一，很難滿足高鐵的巨大需求。而民營資本尤其是海外資本雖然對中國鐵路有興趣，但由于鐵路的壟斷特性和缺乏公開性，還是不敢輕易介入。唯一的出路是進行實實在在的鐵路投融資體制和管理體制的全面改革。
最近，市場猜測，2012年可能進行鐵路投融資體制改革。鐵道部或增加股權融資比例，并嘗試成立產業投資基金等融資創新模式。宏源證券發布研報指出，鐵路體制改革將在2012年出現重要窗口，鐵道部將出臺更深層次更大范圍政策，推動鐵路局市場法人地位。"十八大"前后，鐵路體制改革有望出臺明確的方案。（本報記者李富永）