靈藥，或是毒藥？

　　一名在北汽集團旗下就職的專職司機透露，首汽集團未來將會在統(tǒng)一安排下，陸續(xù)對旗下原來的奧迪車進行更新，換成上市不久的紅旗H7。目前首汽旗下的國賓車隊，已經(jīng)有序更換了一批車，為的就是在接送外賓和部長級以上代表團時，使用國產(chǎn)的高級轎車。

　　從各方面看，政府對于推動使用以紅旗為代表的國產(chǎn)車的力度達到了史無前例的程度。通過這一屆新領導班子，改變一直以來國車使用進口車與合資車的慣例。之后再由官而民推而廣之，實現(xiàn)上行下效的效果。從官車市場切入，慢慢進入私車消費市場，這正是奧迪在國內發(fā)展道路上的一道完美曲線，很顯然，紅旗正試圖復制奧迪的成功模式。

　　紅旗想要承擔起國車的形象，最終必須要征服私人消費群體，這是毋庸置疑的。“當今任何一款產(chǎn)品想做大，必須要在私人市場成功。因此紅旗開發(fā)時面向的是私人市場和公務市場。”在紅旗H7的上市發(fā)布會上，一汽轎車銷售公司總經(jīng)理張曉軍如是說，張曉軍此前是一汽大眾奧迪銷售事業(yè)部執(zhí)行副總經(jīng)理，他最清楚奧迪在中國曾經(jīng)的發(fā)展套路，對于帶領品牌實現(xiàn)由公到私的過渡，想必他最有經(jīng)驗。

　　然而，最有資格背起政治任務的紅旗，在市場化的征伐道路上，老實說，并無任何成功的經(jīng)驗。資料顯示，從1958年到停產(chǎn)的1981年，一汽共生產(chǎn)各型號紅旗轎車1540輛，同時累計虧損6000萬元。在計劃經(jīng)濟年代，紅旗訂單全部來自政府采購，紅旗單車成本最低時為6000元，1968年高達22萬元，而售價多年來均為4萬元。除了巨虧，紅旗從來沒有產(chǎn)生過利潤。第一輛被收入普通消費者家中的紅旗轎車出現(xiàn)在1993年，一位叫王文干的浙江農民企業(yè)家，以私人身份買入了剛剛恢復生產(chǎn)的第一輛紅旗車。或許作為商品的身份，紅旗并非最合適的。

　　紅旗其實為自己制定了一個目標，先成為奧迪，然后再超越奧迪。對于奧迪目前在國內的表現(xiàn)，紅旗的目標算得上偉岸。雖然從新上市的紅旗H7的造型來看，很容易就能找到奧迪A6的痕跡，而且在紅旗不長不短的“人生”道路上，奧迪一直如同其最親密的影子，但，紅旗畢竟不是奧迪。同一顆藥片，某人吃了能治病，另一個人吃了就可能是害病。

　　前期先占領官車市場，后期向私人消費市場過渡，這一路徑的確曾經(jīng)幫助奧迪在中國取得先發(fā)優(yōu)勢迅速上位。八九十年代，中國公車采購的紅利幾乎被奧迪一家獨享。官車效應發(fā)酵出來，那個年代多少私營老板都以開著與官員同款的奧迪為榮，在電影《中國合伙人》中，成東青發(fā)家之后買的奧迪100，雖然在熒幕前驚鴻一瞥，已經(jīng)足夠詮釋那些年奧迪在中國的盛況。

　　如果奧迪就此滿足于官車的定位，恐怕就不會出現(xiàn)之后ABB在國內精彩肉搏好戲的上演。官車形象果然成為一把雙刃劍，它在聚攏事業(yè)有成的年長者時，也讓年輕的消費者漸漸選擇了遠離奧迪。

　　不過奧迪并沒有讓自己被桎梏太久。造型漂亮、年輕化、進取、科技，奧迪開始不斷地強化一些更鮮明和與時俱進的標簽，讓品牌的個性更具銳度。看看街頭越來越多令人驚艷的奧迪車，你就會確信奧迪的品牌形象正在發(fā)生質的改變。

　　時代在變遷，那個車型與品牌貧乏到選無可選的年代早已一去不返，現(xiàn)在是真正的狼多肉少競爭慘烈。而中國的消費者也正在逐漸形成自己的品牌忠誠度，紅旗要想步奧迪的后塵，顯然會比奧迪面臨更大的挑戰(zhàn)。

　　更重要的是，紅旗理應知道，要想做大品牌，進入官車市場只是第一步，私人消費者才是紅旗成功復興的終極任務。所以在車型的設計和規(guī)劃上，紅旗需要更多地考慮普通消費者的喜好與需求。

　　過度強調奢華定位與老邁的造型設計，或許會使紅旗作為商品的身份在市場上失去競爭力。根據(jù)《汽車公社》近日與新浪汽車聯(lián)合進行的《關于紅旗H7等自主品牌成為新“國車”》的市場調查數(shù)據(jù)顯示，目前絕大多數(shù)消費者對于紅旗車不太感冒，而少數(shù)人表示愿意購買的理由，是出于對民族品牌的支持。