去年中國汽車市場的銷量再次迎來歷史新高，2349.19萬輛的佳績，讓我們連續第六年蟬聯世界第一。其中，乘用車銷量達到1970.06萬輛，又實現了將近10%的增長。

　　一個有趣的現象是，產銷總量世界第一的市場，但是消費卻過于雷同，“定制化”的力度和市場容量嚴重不匹配。

　　汽車最開始就是“私人定制”的產物。在汽車發明沒多久的歐洲，它們最先是一部分貴族們的“大玩具”。隨著時間的推移，汽車賽事開始出現，汽車才逐漸走向了社會，由此出現量產車。但是，汽車的私人定制在歐美一直存在，且早已成為定購者的主流消費方式。

　　以賓利為例：賓利工廠是開放的，博學而風趣的接待員會引導準車主們瀏覽全部生產過程，而后坐下來，雙方逐一確定預定轎車的細節。再比如輝騰，每一個輝騰定制中心都會為客戶提供大眾體系最高標準的個性化定制服務。從下單至交車通常需要半年時間。

　　還有進口品牌的車型，在歐美市場銷售時，消費者的訂單選項遠遠比在中國豐富得多、長得多。經銷商所供應的是基本配置版本，因此消費者會在此基礎上進行個性化定制，一張配置單上有很多決定可以讓你勾或者不勾。

　　在中國，定制的概念還停留在紙面上，很多車企基于中國市場的定制內涵只有兩個字：加長。企業標榜的所謂“定制”，其實只是“選裝”。在國內，消費者只能根據廠商提供的選項選擇；而“定制”是廠商根據購買客戶的愛好和要求進行個性化生產。目前市場上幾乎任一主流車型都有若干版本、車身顏色、內飾顏色供消費者選擇，但就本質而言，都不屬于定制范疇。

　　盡管我們有全球第一的銷量，但私人定制幾年內根本無法提到議事日程。理由有四：

　　首先，以國內最成熟的北京市場為例，私人購車獲得指標的時間有限制，半年內必須購車，而汽車定制，尤其是進口豪華車的定制時間，很有可能會讓消費者的購車指標作廢；第二，車輛私人定制與配件價格的透明度存在很大關聯，在目前以4S店主營正品配件的體系中，配件價格表現出價高和不透明的特點。配件體系的制約，很難讓私人定制的合理價格得到保障；第三，驗車制度對改裝和定制都有局限。在中國，改裝或許是實現私人定制的好方法，但是哪怕僅僅是消費者換了輪轂，驗車都不會過關，畢竟這塊市場還處于灰色地帶；第四，中國消費者普遍缺乏耐性，親身參與打造專屬座駕理應是一個快樂的過程，但由于私人定制車型需要較長的生產周期，絕大部分中國人不愿意等。（劉葳漪）