2025年中國汽車市場已全面進入“混動與純電雙線博弈”的深水區。據中汽協披露數據，今年10月，我國新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的51.6%，占有率首次過半。在此格局下，深耕中國市場21年的廣汽豐田，以“電混先行、純電跟進”策略實現前11個月累計銷售70.4萬輛。但銷量結構中的失衡信號與新能源轉型的路徑爭議，折射出傳統巨頭在行業變革中的共性課題。

　　遭遇轉型陣痛

　　眾所周知，電混車型一直以來都是廣汽豐田的“壓艙石”。從市場反饋來看，凱美瑞雙擎作為核心車型，其混動版本在銷量中占比持續提升，這一成績背后是豐田第五代電混技術的市場積淀。但國產插混技術的快速迭代，已對其構成明顯競爭壓力。

　　以核心車型凱美瑞為例，其CLTC虧電油耗4.1L/100km的表現雖優于多數燃油車，但對比比亞迪漢DM-i 3.8L/100km的油耗及121km純電續航，既缺乏“綠牌”政策優勢，也難以滿足消費者對純電出行場景的需求。

　　從消費需求來看，純電續航能力與智能配置已成為消費者選購混動車型的核心考量，這恰好指向廣汽豐田電混車型的短板。為應對競爭，廣汽豐田在9月推出全系煥新計劃，漢蘭達、賽那等車型通過換裝8155芯片、擴大中控屏尺寸提升智能化水平。其中，漢蘭達綜合直降3.6萬元，賽那綜合直降3.9萬元。以“配置升級+價格下探”策略鞏固市場份額，相關話題在社交平臺引發“廣汽豐田把牙膏擠爆了”的熱議。

　　燃油車板塊則面臨“以價換量”的被動局面。自2025年2月實施“一口價”政策以來，鋒蘭達優惠后起售價降至8.98萬元，較指導價12.58萬元降幅達3.6萬元；威蘭達一口價12.98萬元起，降幅達4.4萬元。

　　即便如此，其燃油SUV陣營仍未見起色?！艾F在賣燃油車基本無利潤，鋒蘭達單車毛利僅1000多元，全靠售后業務補貼?！庇薪涗N商向記者透露，目前依賴降價維持的銷量，不僅壓縮了利潤空間，更削弱了廣汽豐田耐用可靠的品牌溢價認知。

　　需突破自研短板

　　在純電賽道，廣汽豐田以資源整合實現快速突破。2025年3月上市的鉑智3X，11月單月銷量達10010輛，連續多月位居合資新能源車銷量前列。這款車型采用廣汽埃安三電系統與華為鴻蒙座艙的組合方案，由中國首席工程師主導產品定義，豐田負責品控與渠道分發——這種技術整合模式被業內解讀為合資車企轉型的“快捷路徑”，但也引發技術空心化的爭議。

　　爭議的核心在于自有技術與合作模式的失衡。對比鉑智3X的熱銷，廣汽豐田自有純電平臺車型鉑智4X（原bZ4X）市場競爭力較弱，其615km續航、單電機前驅的配置在同價位車型中缺乏明顯優勢。

　　更值得關注的是，今年12月上市的高端純電轎車鉑智7，雖搭載激光雷達與鴻蒙座艙，但因未采用成熟的國產三電技術，市場反饋與預期存在差距。

　　插混產品線的薄弱則是其另一短板。截至2025年11月，廣汽豐田僅有威蘭達PHEV一款插混車型在售，反觀比亞迪、吉利等自主品牌，已構建覆蓋A到C級的完整插混產品矩陣，廣汽豐田的“偏科”使其在增長最快的細分市場中錯失機會。

　　面對市場挑戰，廣汽豐田在2025年啟動“中國自研2.0時代”，明確中國首席工程師將主導下一代車型的開發，推出中小型與中大型兩大新能源專屬平臺，兼容BEV、PHEV、REEV多動力形式，并計劃在混動領域新增增程路線，形成三大混動技術布局。這一戰略得到業內肯定，被視為合資企業突破“市場換技術”框架的關鍵嘗試。

　　然而，戰略落地速度仍需加快。中國證券報記者觀察到，從當前進展看，兩大專屬平臺僅推出鉑智3X、鉑智7兩款車型，第六代電混技術仍在開發中，TSS智駕系統雖升級至4.0版本，但與國產車型的高階智駕功能相比仍有差距。

　　中國新能源汽車產業創新聯盟理事高云鵬表示，廣汽豐田的優勢在于豐田百年制造經驗與中國本土研發能力的結合，如鉑智工廠引入AI征兆管理系統預判生產風險，但如何將這種優勢轉化為產品競爭力，需縮短技術迭代周期。

　　高云鵬認為，當前車市競爭已從價格戰轉向價值戰，廣汽豐田的電混基盤、渠道優勢與品質口碑是核心資產，但需加快插混車型落地、推動自有純電平臺升級。目前這家合資汽車巨頭正迎來轉型關鍵期，其“全球標準+中國智慧”的路徑能否走通，值得行業持續關注。