臨近年底，車市被兩種情緒拉扯：一端是購置稅減免政策確定退坡帶來的剛性支出增加，另一端則是 “以舊換新”等國補政策獲得延續定調，但細則尚存的不確定懸念。
消費者、經銷商與車企的決策，都在這張由“確定”與“不確定”交織的網中變得微妙。
2026年1月1日起，新能源車購置稅將從全額免征調整為減半征收，目前車購稅稅額為10%，新能源汽車減半征稅則意味著實際稅率為5%，同時免稅上限也從3萬元降至1.5萬元。
這意味著，2026年，消費者若購買一輛發票價格為30萬元的新能源汽車，應繳納購置稅額則為1.5萬元（30萬元× 5%）；若購買一輛發票價格為50萬元的新能源汽車，則按10%計稅后減去1.5萬元最高免稅額，消費者仍需繳納購置稅額3.5萬元（50萬X10%-1.5萬元）。
12月10日至11日舉行的中央經濟工作會議明確，將優化實施包括消費品以舊換新在內的“兩新”政策。這為現行“國補”在2025年底后的延續奠定了基調。
面對確定增加的成本和不確定的補貼細則，市場已經主動“搶跑”。極氪、小米、問界等超過20家車企紛紛推出“購置稅兜底”政策，承諾為年底前鎖單、明年交付的客戶補足稅差，最高額度達1.5萬元。
不過，車企積極的“兜底”行動，并未能完全打消行業對四季度市場走勢的謹慎預期。蔚來創始人李斌在近期業績交流會上表示，“整個行業應該不會產生像去年一樣的翹尾效應。”
在汽車行業，“翹尾效應”通常指每年四季度，尤其是在11月、12月，汽車銷量會受到車企、經銷商的銷售政策短期刺激而沖高。比如2024年11月，全國乘用車市場零售量同比增長16.5%，環比增長7.1%；2024年12月，全國乘用車市場零售量也同比增長12.0%，環比增長8.7%。
然而，今年12月，市場卻開局遇冷。根據乘聯分會的數據，12月1-7日，全國乘用車市場零售29.7萬輛，同比下降32%，環比下降8%；同期全國乘用車新能源市場零售量同比下降17%，環比下降10%。
“盡管12月新能源汽車單量可能會有所上升，但由于交付周期較長以及車企熱銷車型年內交付困難，因此銷量可能不會明顯優于去年，維持在略高于或與去年持平的狀態。”中國汽車流通協會副秘書長郎學紅說，“這使得全年增速保持在約5%的水平，而非出現翹尾現象。”
11月乘用車銷量下滑8.1%
年末車市為何遇冷
理論上，這應該是近年來“確定性”最強的一波購車刺激。一位終端市場人士觀察到，購置稅減免、“兩新”補貼變化等對購車決策有顯著影響，但影響范圍并非整體市場，而主要集中在20萬元以下的價格敏感區間。
但市場沒有給出預想中的反應。“從目前數據來看，四季度的汽車銷售并沒有出現明顯的翹尾效應。”郎學紅向21世紀經濟報道記者表示。
郎學紅分析，翹尾效應未如預期明顯的原因有兩方面：一層緩沖，即車企保價承諾帶來的反作用。從第四季度初開始，包括理想、問界、蔚來、奇瑞在內的20家主流品牌，紛紛推出“購置稅兜底”政策。如奇瑞曾承諾對符合條件的用戶全額補貼稅額差額，單車補貼上限達1.5萬元。
為鎖定訂單，部分車企在兜底方案中明確，若消費者在11月底前完成鎖單，卻因車企生產或物流原因導致車輛跨年至2026年開票上牌，車企將承擔購置稅差額部分，通過減免尾款或發放現金補貼等方式彌補客戶額外支出。
這看似打消了消費者的顧慮，實質上改變了他們的購車節奏。郎學紅向21世紀經濟報道記者表示，這導致消費者傾向于觀望，反而抑制了四季度的即時購車需求。
第二重緩沖，源于消費者自身的博弈。購置稅減免退坡是確定的，但第四季度初，關于“國補”與“地補”是否延續的懸念仍未落地。盡管12月11至12日的中央經濟工作會議明確將持續實施消費品以舊換新政策，為明年部分補貼的延續提供了預期，但市場仍在等待2026年具體的實施細則、力度與執行標準。在最終方案明朗前，部分購車者選擇了觀望。
結果就是，預期的“翹尾”變成了“平尾”。乘聯分會公布的數據顯示，11月全國乘用車零售222.5萬輛，同比下降8.1%，環比下降1.1%。
經銷商的體感則更為復雜與微觀。“我認為今年四季度的消費高峰還在，尤其是12月，消費者的季節性購車習慣和廠家保價政策仍在起作用。”一位華南地區經銷商對21世紀經濟報道表示。
終端遇冷，電池再成熱戰焦點
市場在降溫，電池卻在變“燙”。一些車企的供應鏈負責人正為搶電池四處奔走。“最近一兩周，我和我們所有電池廠商老板喝過酒了。”小鵬汽車董事長何小鵬的這句話，點出了這份緊迫感。
“鴻蒙智行的相關車型由于電池供應不足，很多訂單無法按時交付，尤其是在第四季度，因為電池受限而無法生產更多汽車。”一位渠道人士告訴21世紀經濟報道。有消息稱，為保障交付，鴻蒙智行甚至不得不將部分車型的電池供應商從中創新航緊急切換為寧德時代。
一位長期跟蹤汽車產業鏈的分析師向21世紀經濟報道解釋，這是一種脈沖式需求，乘聯會的零售數據描繪的是整體圖景，而眼下驅動電池短缺的，是一個集中的脈沖。
中國汽車動力電池產業創新聯盟公布的數據顯示，1至10月，國內動力電池累計裝車量578.0GWh，累計同比增長42.4%。10月，國內動力電池裝車量84.1GWh，同比增長42.1%。
這段脈沖的源頭，是2026年購置稅減半的明確節點。為鎖定優惠，各大車企在四季度集中推出了“購置稅兜底”政策，承諾年底前下訂的客戶即使明年提車，差價也由廠家承擔。這導致大量購車需求被集中“激活”并鎖定，從而轉化為車企的生產壓力和電池采購需求。“就像所有人都想在閘門關閉前最后一刻沖過去，但橋的通行能力是有限的。”上述分析師稱。
另一方面，市場對電池的需求正快速向高端化傾斜，如具備“高壓實密度”的磷酸鐵鋰電池等高性能產品，但這類高端產能因技術壁壘高而擴張有限。
與此同時，另一個“胃口”更大的業務正在分流電池產能。儲能市場正處在爆發期，其利潤模型相對穩定。根據InfoLink全球儲能供應鏈數據庫的數據，2025年前三季度，全球儲能電芯累計出貨410.45gWh，同比增長98.5%，部分電池產線被利潤更穩定的儲能訂單占據。
供需的緊張可能還會持續。興業期貨預測，在新能源汽車與儲能需求的共同推動下，2026年鋰鹽的需求增量將超過35萬噸，而供給增量約為30萬噸，年內可能出現供需缺口。新的產能雖在建設中，但高端有效產能的釋放仍需時間。
東吳期貨分析指出，隨著新能源補貼退坡，2026新能源汽車增速預計放緩，但是由于單車帶電量的上升，新能源汽車對于碳酸鋰需求的增速仍有望超過20%。這意味著，眼前的短缺，既是政策催生的反應，也提前暴露了高端產能與多元需求之間的結構性矛盾。
2026年車市怎么走
當由政策驅動的“末班車”訂單在年底集中釋放后，市場正在回歸它本來的節奏。
一個直接的體現是，四季度的訂單熱度，并未同比例轉化為當年的實際上牌量。有長期關注終端市場的行業人士告訴記者，“由于交付周期較長以及車企熱銷車型年內交付困難”，導致即便12月訂單上升，也難以轉化為當年的注冊量高峰。
經銷商的焦慮也因此變得具體。一位經銷商高層向21世紀經濟報道坦言，在政策刺激效應減弱后，他們生存的關鍵已變為三點：拿到真正有競爭力的“硬產品”，避免陷入無休止的價格內耗，以及獲得主機廠健康的庫存與金融政策支持，以確保現金流不斷裂。
對于即將到來的2026年，行業已形成了審慎的共識。瑞銀投資銀行在12月12日也發出預測：基于5%購置稅將按計劃征收，報廢補貼將部分延續的基準場景，2026年國內乘用車銷售增速可能從2025年的8%放緩至2026年的-2%，乘用車批發增速將從2025年11%放緩至2026年的3%。
“我們主要的機構預測，今年汽車市場的增速大約是3%到5%的增幅，而在目前政策逐步退出的背景下，明年實現3%的增長是可以接受的正常水平，我們也沒有對明年設定更高的增長預期。”郎學紅說。
增長預期的普遍下調，并不意味著市場的終結，而是標志著增長驅動力的轉換，未來的機會將更多來自結構性調整和價值深挖。
下沉市場與服務消費成為新藍海。郎學紅指出，未來幾年，市場將更加注重充電設施的建設和下沉市場的開發，其消費潛力有待釋放。這意味著一二線城市以外的市場，將成為下一階段電動化普及的主戰場，其競爭核心是生態構建能力。
同時，在大城市存量市場中，圍繞汽車的生命周期服務，如二手車改裝、自駕游、露營等“服務類消費”，將崛起為新的、高附加值的增長點，推動產業從一次性產品銷售向持續價值運營轉變。
“如果明年行業整體能達到5%的增速，已經是非常樂觀的估計。”一位渠道人士向21世紀經濟報道總結道，“未來，所有車企都得完全靠產品本身的功能、性能和價格來說話。壓力之下，市場會加速分化。”