來源：中國經(jīng)營報

　　中經(jīng)記者 陳燕南 北京報道

　　近日，各大跨國車企 2025 年第三季度財報陸續(xù)出爐。以往 “規(guī)模即優(yōu)勢”的行業(yè)定律正被打破——昔日銷量領(lǐng)先的頭部車企，如今難憑規(guī)模穩(wěn)保業(yè)績，盈利模式的深層重構(gòu)已然發(fā)生。

　　全球汽車產(chǎn)業(yè)格局正經(jīng)歷深度調(diào)整，中國市場早已成為跨國車企戰(zhàn)略博弈的核心戰(zhàn)場。面對自主品牌市占率突破60%、新能源滲透率逼近80%的市場變局，寶馬、大眾、豐田、日產(chǎn)、北京現(xiàn)代等主流跨國車企密集啟動核心管理層換防，同步推進(jìn)研發(fā)本土化、決策自主化、戰(zhàn)略適配化的體系化轉(zhuǎn)型。這場“人事?lián)Q防+戰(zhàn)略重構(gòu)”的雙重變革，標(biāo)志著跨國車企徹底告別“全球總部單向主導(dǎo)” 的傳統(tǒng)模式，一套以“中國為核心”的全新生存邏輯正在加速成型。這絕非孤立的人事更迭，而是汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入深度變革期的鮮明縮影。

　　中國國際貿(mào)易促進(jìn)委員會汽車行業(yè)分會副秘書長柴占祥對《中國經(jīng)營報》記者表示，跨國車企也在人才培養(yǎng)、供應(yīng)鏈重構(gòu)等方面不斷深化本地化布局。未來應(yīng)與中國優(yōu)秀企業(yè)如華為、Momenta、地平線等企業(yè)在智能網(wǎng)聯(lián)以及其他新技術(shù)領(lǐng)域展開深度合作，共同賦能汽車產(chǎn)業(yè)，形成在中國孵化、服務(wù)全球的新模式。

　　盈利模式重構(gòu)

　　2025年第三季度，全球車市競爭格局深度調(diào)整，跨國車企三季報呈現(xiàn)顯著集體承壓，傳統(tǒng)“以規(guī)模換利潤”的盈利模式正在消減，不少車企的利潤出現(xiàn)了不同程度的下滑。不過也有車企出現(xiàn)了逆勢增長。例如豐田與寶馬憑借差異化的盈利重構(gòu)策略逆勢突圍，為深陷轉(zhuǎn)型陣痛的跨國車企提供了可借鑒的破局樣本

　　作為全球汽車產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)健派代表，豐田在2025年三季度交出了一份韌性十足的成績單。財報數(shù)據(jù)顯示，公司單季營收達(dá)12.38 萬億日元（約合5937億元人民幣），同比增長8%，凈利潤逆勢增長62%，達(dá)9320.8億日元（約合430 億元人民幣）。

　　記者注意到，在電動化轉(zhuǎn)型方面，豐田堅持“多路徑并行”策略，避免了單一押注純電的風(fēng)險。2025財年，豐田混合動力汽車銷量大幅增長85萬輛，使電氣化車型占總銷量比重升至46.2%，既滿足了不同市場的政策要求，又保持了穩(wěn)定的盈利水平。

　　與豐田的多元布局相似，寶馬集團(tuán)堅持“多動力系統(tǒng)并行”的靈活發(fā)展路線，持續(xù)推進(jìn)燃油車與電動汽車雙線研發(fā)。另外，寶馬選擇了“聚焦核心、優(yōu)化結(jié)構(gòu)”的盈利重構(gòu)路徑，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化是寶馬盈利增長的核心引擎。公司持續(xù)提升高利潤SUV和電氣化車型的銷量占比，目前這一比例已達(dá) 26.2%，有效對沖了市場價格戰(zhàn)帶來的盈利壓力。

　　成本控制與戰(zhàn)略聚焦的協(xié)同效應(yīng)同樣顯著。寶馬通過優(yōu)化研發(fā)支出和資本開支，大幅改善汽車業(yè)務(wù)自由現(xiàn)金流，同時精準(zhǔn)把控電動化轉(zhuǎn)型節(jié)奏，避免了盲目投入導(dǎo)致的虧損陷阱。

　　2025年三季度，寶馬集團(tuán)營收323.14億歐元，同比微降0.3%，但息稅前利潤同比增長33.3% 至22.61億歐元。

　　中經(jīng)傳媒智庫專家、中關(guān)村物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟副秘書長袁帥對記者表示，從三季報來看，跨國車企電動化轉(zhuǎn)型存在“投入與回報失衡”困境，但寶馬、豐田仍實現(xiàn)盈利增長。其他車企可以學(xué)習(xí)它們精準(zhǔn)把握市場需求、優(yōu)化生產(chǎn)流程、強(qiáng)化供應(yīng)鏈管理等經(jīng)驗，但不同車企自身基礎(chǔ)、市場定位不同，不能完全照搬。例如，一些小眾品牌可能難以在高端市場與寶馬競爭，一些技術(shù)積累薄弱的車企難以快速復(fù)制豐田的混動技術(shù)路線。

　　高層密集換防

　　近一年來，跨國車企中國區(qū)管理層調(diào)整進(jìn)入“高頻期”，覆蓋德系、日系、韓系主流品牌，呈現(xiàn)出鮮明的轉(zhuǎn)型導(dǎo)向特征。

　　近日，寶馬集團(tuán)啟動全球?qū)用骊P(guān)鍵人事布局，米·蘭內(nèi)德列科維奇將接替齊普策出任集團(tuán)董事長，任期至2031 年。這位主導(dǎo) “新世代” 車型投產(chǎn)的核心人物，將肩負(fù)起寶馬歷史上最大規(guī)模投資項目的落地重任，其核心使命是推動新世代車型在中國市場的本土化落地。

　　大眾集團(tuán)的人事調(diào)整聚焦新能源轉(zhuǎn)型核心任務(wù)，6月宣布齊澤凱接替孟俠，擔(dān)任大眾汽車乘用車品牌中國首席執(zhí)行官，其此前已在集團(tuán)中國區(qū)產(chǎn)品與戰(zhàn)略崗位上展現(xiàn)出關(guān)鍵價值，上任后將主導(dǎo)大眾安徽新能源研發(fā)生產(chǎn)基地建設(shè)，加速本土化新能源產(chǎn)品落地。

　　日系品牌同樣動作頻頻。2024年12月，日產(chǎn)任命華人高管馬智欣出任中國管理委員會主席，這位“中國通”正成為推動日產(chǎn)中國業(yè)務(wù)變革的核心人物。豐田則實現(xiàn)入華60年來的歷史性突破，今年年初任命李暉出任中國總經(jīng)理，李暉成為豐田自1964年進(jìn)入中國市場以來首位非日本籍的總經(jīng)理，也是第一位華人總經(jīng)理，這標(biāo)志著豐田中國本土化進(jìn)入深水區(qū)。

　　韓系品牌也有所調(diào)整，北京現(xiàn)代今年11月宣布李鳳剛出任總經(jīng)理，這位曾任一汽奧迪銷售高管的本土人才，與常任副總經(jīng)理李雙雙組成史無前例的“中中組合”，終結(jié)了韓方長期主導(dǎo)核心管理崗位的傳統(tǒng)。李鳳剛將全面統(tǒng)籌北京現(xiàn)代生產(chǎn)、銷售、企劃等核心業(yè)務(wù)，成為 “智啟2030計劃” 的關(guān)鍵執(zhí)行者。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，整體來看，此次換帥潮呈現(xiàn)三大顯著特征：管理層來源多元化，既有齊澤凱這樣的跨國車企內(nèi)部資深管理者，也有李暉、李鳳剛等熟悉中國市場的本土人才；調(diào)整聚焦新能源轉(zhuǎn)型、數(shù)字化營銷、本土化運營等核心領(lǐng)域；換帥頻率大幅提升，打破“任期屆滿正常交接”傳統(tǒng)，業(yè)績承壓下的緊急換防與戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型需求下的精準(zhǔn)布局成為常態(tài)。

　　科方得智庫研究負(fù)責(zé)人張新原對記者表示，人事變動共性在于均指向加速電動化與本土化戰(zhàn)略，強(qiáng)化成本控制與運營效率。生產(chǎn)背景高管上任反映行業(yè)正從“技術(shù)驅(qū)動”轉(zhuǎn)向“制造與成本驅(qū)動”。這些調(diào)整表明跨國車企正通過組織重構(gòu)應(yīng)對轉(zhuǎn)型壓力，但格局重塑仍需觀察后續(xù)戰(zhàn)略落地效果。

　　體系加速重構(gòu)

　　高層換防背后，是跨國車企在中國市場的深度戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，研發(fā)本土化、決策自主化、資源聚焦化成為變革核心，推動中國市場從“銷售基地”向“創(chuàng)新策源地” 躍遷。

　　大眾汽車集團(tuán)的轉(zhuǎn)型尤為典型。11月25日，其首個德國總部外全流程研發(fā)測試中心正式落成啟用，這座占地10萬平方米、配備逾百間先進(jìn)實驗室的研發(fā)樞紐，實現(xiàn)了全新整車平臺及關(guān)鍵技術(shù)的全鏈路閉環(huán)，將研發(fā)周期縮短約30%。這一舉措標(biāo)志著大眾在華布局徹底跳出“生產(chǎn)基地”定位，轉(zhuǎn)向深層次的創(chuàng)新核心。齊澤凱的核心任務(wù)便是加快新能源產(chǎn)品研發(fā)速度、優(yōu)化供應(yīng)鏈布局，扭轉(zhuǎn)在華新能源市場被動局面。

　　豐田則通過體制革新構(gòu)建本土化研發(fā)體系，獨創(chuàng)“ONE R&D”和中國首席工程師體制（RCE），成為跨國車企本土化的標(biāo)桿。整合后的常熟智能電動汽車研發(fā)中心（IEM by TOYOTA）中，中國成員占比超80%，中國首席工程師全面主導(dǎo)研發(fā)工作，構(gòu)建起從需求收集到市場反饋的全鏈條管理模式。

　　寶馬在華構(gòu)建了四大研發(fā)創(chuàng)新基地、三家軟件公司及德國以外唯一的 Skylab 人機(jī)交互研究中心，形成全方位本土化創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)。日產(chǎn)在馬智欣的主導(dǎo)下，全面下放研發(fā)決策權(quán)，本土團(tuán)隊獲得產(chǎn)品性能、動力配置等核心領(lǐng)域的話語權(quán)，研發(fā)周期從傳統(tǒng)模式大幅縮短至24個月。北京現(xiàn)代則以“中中組合”管理架構(gòu)為支撐，明確未來5年推出20款新產(chǎn)品，通過“人才本土化”匹配 “技術(shù)和研發(fā)本土化”，落實“在中國 為中國 向全球”的戰(zhàn)略。

　　這場體系化變革的背后，是中國汽車市場從“增量藍(lán)海”到 “存量紅?！钡纳羁剔D(zhuǎn)變，更是全球汽車產(chǎn)業(yè)權(quán)力結(jié)構(gòu)的重新洗牌?？鐕嚻蟮霓D(zhuǎn)型不僅是為了在華生存，更在推動中國市場的技術(shù)方案通過其全球網(wǎng)絡(luò)反向輸出，重塑全球競爭格局。

　　經(jīng)濟(jì)學(xué)家、深咨協(xié)出海服務(wù)業(yè)委員會主任鄭磊對記者表示：跨國車企的核心競爭力維度正在轉(zhuǎn)移，可能聚焦在“中國車企難以替代”的領(lǐng)域，跨國車企在低成本方面或許無法與中國車企競爭，但在全球售后與二手殘值體系和功能安全與網(wǎng)絡(luò)安全體系方面仍是中國車企出海需要借力的環(huán)節(jié)。